Legislar para la gente

¡Bienvenidos y bienvenidas nuevamente a este humilde espacio donde hablamos de Seguridad Vial!

Por Marcos Pascua (*)


Si es la primera vez que llegás hasta acá, te cuento que estás leyendo la tercera entrega de la columna. En las dos anteriores, a modo introducción hablamos de la cantidad de víctimas fatales que dejan los accidentes de tránsito en nuestro país, mientras que en la segunda hablamos de las causas de esos accidentes. Es decir, hasta aquí hemos realizado un análisis de situación.

 

Como te conté hace 15 días, este es un desafío que debe ser abordado por la política, la comunidad y los profesionales en conjunto.

 

¿Qué podemos o qué debemos hacer para encarar este desafío con altura? De esta pregunta derivarán muchas respuestas, que le darán un hilo conductor a las siguientes columnas, algo así como varios capítulos de una serie ¿no?, como GOT, pero de seguridad vial, bueno, no sé si tanto.

 

Esta temporada se compondrá de 6 capítulos que pretenden darle a la accidentología vial una mirada integral, donde a partir de esfuerzos en conjunto y coordinados, contrariamente a como viene siendo hasta aquí, para empezar a analizar la problemática desde otro punto de vista.

 

¿Arrancamos?

 

En el primer capítulo vamos a hablar de legislación y de cuáles pueden ser las medidas que comiencen a cambiar nuestra realidad en el corto plazo.

 

Si recordás las causas de los accidentes de tránsito, uno de los mayores problemas es el exceso de velocidad y es por eso que es necesario tomar medidas en este sentido, por ejemplo, la disminución de las velocidades máximas de circulación, tanto en áreas urbanas como rurales. A mayor velocidad, mayor es el riesgo de que se produzca un accidente, eso es algo que seguramente ya sabés, pero ¿cuánto es ese riesgo?

 

La reducción de 5 km/h en la velocidad máxima de circulación, implicó la reducción de un 28% de los accidentes fatales, dato que surge del análisis de la Organización para la Cooperación y Desarrollo (OCDE), dependencia española que analizó las consecuencias de reducir los límites de velocidad y de fiscalizar con radares en diferentes países europeos.

 

En el año 1987, Estados Unidos cambió el límite máximo de velocidad, de 90 km/h a 105 km/h en rutas, lo que derivó en un aumento de los accidentes fatales de entre un 19% a un 34%. Suecia, dos años más tarde, redujo los límites de velocidad en autopistas de 110 km/h a 90 km/h y adiviná que pasó, los accidentes fatales se redujeron en un 21%.

 

¿Más evidencia?

 

Un choque frontal a 30 km/h produce un impacto sobre los pasajeros del vehículo equivalente a la caída desde un 2° piso, mientras que un accidente similar a 70 Km/h, es tan violento como caer desde un 7° piso.

 

¿Qué onda en las ciudades?

 

Los centros urbanos no están diseñados para brindar seguridad a peatones, ni a ciclistas. Vamos con un ejemplo: un peatón embestido a 30 km/h tiene 10% de probabilidades de convertirse en una víctima fatal, pero si la colisión se produce a 50 km/h, las probabilidades aumentan al 85%, según un informe realizado por la Organización Mundial de la Salud (OMS).

 

 

A 50 km/h es la velocidad a la que se circula por cualquier avenida y a veces en zonas residenciales, porque las velocidades no es algo que se controle, menos en las ciudades.

 

Una facultad a delegar

 

El tránsito no es una facultad que las provincias hayan delegado a la Nación, por lo tanto, las provincias pueden adherir (total o parcialmente) o no, a la Ley Nacional de Tránsito (N° 24449 y N° 26363). Esta autonomía de las provincias no hace más que generar caos ya que ante un tema tan sensible las reglas no son claras. La ley nacional es el marco normativo para rutas nacionales, mientras que en rutas provinciales el marco normativo es provincial, por ejemplo, la provincia de Buenos Aires adhiere a la ley nacional, mientras que Córdoba no. Te lo cuento mejor con un ejemplo.

 

Uno de los problemas en aumento en materia vial es la presencia de alcohol al volante, en nuestro país existen diferentes tolerancias según la provincia por la que se circule, para Córdoba, Neuquén, Salta, Tucumán, La Rioja y Entre Ríos aplica la tolerancia 0, pero para el resto de las provincias el límite de alcohol en sangre es 0,5 g/l, como lo indica la ley nacional. ¿No merecemos una unificación de criterios en un tema tan sensible?

 

Penalizar sí, premiar también

 

En materia vial se penaliza a quien hace las cosas mal, pero no se premia a quien las hace bien. Se debería pensar en un programa de beneficios a quienes no cometan infracciones en el período de tiempo de validez de la licencia conducir, por ejemplo, una reducción en el pago del trámite de renovación o en la patente.

 

La gente por sobre el transporte

 

Las anteriores, ¿son las únicas medidas para tomar? No. ¿Son la solución de la accidentología vial? Tampoco.

 

Son algunas de las medidas que deben ser parte de un plan integral que contemple a las personas por sobre los vehículos, la vida por sobre las víctimas fatales, por eso es necesario comenzar a pensar en ciudades diseñadas donde la prioridad sea la circulación segura, donde se beneficie además a quienes eligen movilizarse en vehículos más seguros como la bicicleta o a quienes eligen trasladarse a pie. Esto también implica medidas que apunten al desaliento de la circulación en vehículos privados, que incentiven el uso del transporte público, en definitiva, debemos empezar a pensar las ciudades y al transporte terrestre de otra manera.

 

A diferencia de lo que pasa en las plataformas, aquí no vendrá un capítulo inmediatamente después que termines de leer, pero sí vendrá un nuevo episodio en 15 días, donde hablaremos de controles, porque, aunque logremos contar con una legislación de primera, es fundamental lograr su aplicación y para eso es necesario controles efectivos, que tengan como objetivo minimizar las causas de la accidentología vial.

 

Gracias por leer. Nos vemos en quince.

 

(*) Ingenierio Civil, Tesista en Seguridad Vial.